«Эффект очевиден: он создаст троянского коня для китайцев в Европе». Эти слова принадлежат Карлосу Таваресу, главе PSA Peugeot-Citroen, и были произнесены весной 2018 года по случаю введения новых европейских стандартов вредных выбросов и планов стимулирования электромобильности. Спустя два года они уже начинают сбываться, говорит другой французский автомобильный менеджер — президент группы Renault Жан-Доминик Сенар.
Глава Renault Жан-Доминик Сенар предупреждает французских законодателей, что китайские производители готовятся создать «ожесточенную конкуренцию» для европейских компаний.
«Поток китайских электромобилей в норвежских портах в последние месяцы является явным признаком« жесткой конкуренции », которую Китай создаст для европейских производителей, — цитирует Сенара Bloomberg.
Китайское вторжение началось в Норвегии, которая является наиболее развитым рынком электромобилей на Старом континенте, хотя уже не крупнейшим. Всего за три месяца китайский SAIC продал 600 единиц своей электрической модели MG ZS в скандинавской стране, что позволило ей войти в пятерку лучших, опередив такие модели, как Tesla Model 3 и Renault Zoe. SAIC, которая два года продает свои товары в Великобритании, готовится выйти на другие рынки Европы.
Еще как минимум пять компаний, принадлежащих Китаю, уже присутствуют или готовятся выйти на европейские рынки в ближайшие месяцы. Среди них BYD, в которой Уоррен Баффет является инвестором; Polestar — совместное предприятие Volvo и ее мажоритарного владельца Чжэцзян Geely; Lynk & CO — еще одна дочерняя компания Geely; Xpeng Motors, которую поддерживает гигант Alibaba; Aiways при поддержке Tencent и многих других.
Эта компания в Сиане, созданная благодаря значительным инвестициям Уоррена Баффета, теперь производит все, от аккумуляторов и электрических грузовиков до грузовиков и автобусов. В Европе он планирует выпустить кроссовер Tang — доступный как в виде электромобиля, так и в виде подключаемого гибрида. Цена на электрическую версию в Китае составляет около 48000 долларов США.
До недавнего времени мысль о китайском присутствии на претенциозном европейском рынке казалась нелепой. Хотя за последнее десятилетие китайские компании довольно продвинулись, китайские компании далеки от инженерной компетенции своих европейских, японских и корейских конкурентов. Но с электромобилями дело обстоит иначе. Несравненно более простые устройства, чем обычные автомобили, они полагаются на два ключевых фактора своего успеха — эффективное программное обеспечение и доступ к относительно недорогим батареям.
В первом китайцы как минимум не хуже европейцев. Во втором они значительно превосходят. Производство литий-ионных аккумуляторов для автомобилей сосредоточено в основном в Китае и Южной Корее. Даже Tesla получит свои знаменитые аккумуляторы нового поколения от китайского CATL. Он также поставляет аккумуляторы для BMW и уже строит один из крупнейших заводов на территории Европы.
Кроме того, китайские компании имеют солидные финансовые ресурсы после их экспансии на внутренний рынок в последние годы. Многие из них также имеют государственное участие и могут рассчитывать на поддержку, которую европейские компании не могут получить из-за строгих ограничений государственной помощи ЕС.
Экспортеры электромобилей
- США 30,1%
- Бельгия 19,8%
- Германия 15,1%
- Южная Корея 9,1%
- Австрия 4,9%
- Нидерланды 4,6%
- Франция 4,5%
- Соединенное Королевство 4,3%
- Китай 1,7%
- Япония 1,7%
«Если европейский производитель окажется на коленях из-за новых ограничений на выбросы CO2, он не может быть куплен другим европейским производителем из-за антимонопольных правил», — предупредил тогда Таварес. Но для китайцев таких ограничений нет.
В то же время для европейских компаний жизненно важно продавать значительные количества своих электрических моделей, таких как Renault Zoe, Peugeot e208 и Volkswagen ID.3. Только это избавит их от колоссальных штрафов, которые взимаются в этом году за проданные модели с выбросами выше нового потолка 95 г / км.
Экспорт автомобилей из Китая, который еще десять лет назад не достигал 200 000 единиц в год, в этом году уверенно превысит миллион. И это только начало
Вопрос лишь в том, будут ли такие гиганты, как VW, PSA, Renault, Daimler и BMW на равных конкурировать с азиатскими «захватчиками». Если, с одной стороны, есть европейская компания, вынужденная покупать аккумуляторы в Китае по значительной наценке, а с другой — китайский производитель при поддержке и субсидиях правительства или местных властей, конкуренция вряд ли будет справедливой.
Импортеры электромобилей
- Норвегия 21,4%
- Китай 11,3%
- Канада 8,8%
- Нидерланды 8,3%
- Германия 8%
- Франция 5,1%
- Бельгия 4,1%
- Соединенное Королевство 3,8%
- Швеция 3,1%
- США 3,1%
В то же время автомобильная промышленность является крупнейшим работодателем в Германии и одним из крупнейших во Франции. Производство автомобилей и комплектующих является важной опорой экономики таких стран, как Испания, Великобритания, Италия, Чехия, Словакия, Венгрия и Румыния. По данным Автомобильного кластера Болгарии, в Болгарии сегмент поставщиков автомобилей значительно вырос за последние годы, и сегодня в нем непосредственно задействовано 67 000 человек.
По данным за 2019 год, Китай как экспортер электромобилей пока еще слишком скромен — общий объем экспорта не превышает 438 миллионов долларов, что довольно скромно даже на фоне Великобритании (1,1 миллиарда долларов) и Франции (1,17 миллиарда). Лидером по этому показателю являются США с экспортом на 7,9 миллиарда долларов, в основном благодаря Tesla.
На втором месте неожиданно оказалась Бельгия с 5,1 миллиарда долларов. Бельгийский завод VW в г. Уорст производит электрический Audi e-tron. На третьем месте Германия с 3,9 миллиарда долларов экспорта. Крупнейшими импортерами электромобилей (валовая стоимость) являются Норвегия, Китай и Канада.
