В пример президент привел разработанный в СССР, но заброшенный из-за нерентабельности проект Ту-144. Чтобы его поддерживать, «билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране», напомнил глава государства, пояснив, что «сейчас ситуация другая» — «крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет».
Отметим, что сейчас в мире нет серийного производства ни одного сверхзвукового пассажирского самолета. Ту-144 выпускали в Советском Союзе в 1967-1984 годы, построив в общей сложности 16 воздушных судов, включая предсерийные образцы, однако в коммерческой эксплуатации (разумеется, у «Аэрофлота») он пробыл месяцев семь — с осени 1977 года по начало лета 1978 года. После этого флагман отечественной гражданской авиации перестал использовать сверхзвуковик на регулярных рейсах, сославшись на высокую себестоимость перелетов.
«Кузен» Ту-144 — британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde (второй из двух в мире серийно выпускавшихся и коммерчески использовавшихся самолетов этого класса) — впервые поднялся в воздух в 1969 году (прототип), был пущен на регулярные рейсы в 1976 году и эксплуатировался авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по семь бортов, на протяжении 27 лет. Кстати, эти авиаперевозчики купили по девять «Конкордов», а остальные пять были переданы им по символической цене в 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно. Полеты Concorde приостанавливались на полтора года из-за авиакатастрофы, которая произошла в парижском аэропорту «Шарль де Голль» 25 июля 2000 года и стала причиной гибели 113 человек. А в 2003 году обе эксплуатировавшие самолет авиакомпании отказались от его использования из-за повышения цен на топливо.
Насколько сейчас актуальна идея создания сверхзвукового пассажирского самолета, сколько будет стоить этот проект и эксплуатация воздушных судов — и какие компании смогут себе их позволить, «Правда.Ру» спросила председателя совета директоров ГК «Русская инженерная компания», одного из разработчиков самолета Ту-204 Сергея Исакова.
По его словам, хотя пассажирские сверхзвуковики были неудобны гражданской авиации, они опередили время лет на пятьдесят — технологически, с точки зрения цивилизационных вопросов, ведь их разрабатывали в эру ракетостроения. «Эти технологии — здесь нужны специальные полосы, специальные аэродромы, переход на сверхзвук — были нормальны для военных, которые денег не считают», — пояснил эксперт.
Кроме того, у Ту-144 и «конкордов» посадочная и взлетная скорость была выше, чем у обычных самолетов, поэтому они не могли наряду с ними садиться на аэродромы, приходилось выделять им эшелоны, специальные маршруты, специальные аэродромы.
Фото по теме
9 Фото
Самолетостроение: Самые шустрые
Поэтому от использования Ту-144 и пришлось отказаться — а не просто из-за дороговизны билетов. Они действительно были дорогими по сравнению с обычными самолетами, но не катастрофически, вспоминает Сергей Исаков. «Например, он летал на нескольких трассах (Москва — Ташкент, Москва — Алма-Ата) — там, где полоса позволяла. И если обычный билет Москва — Ташкент стоил в районе 30 рублей, то на Ту-144 он стоил 180 рублей. Это не такая уж большая разница», — уверяет наш собеседник.
Для сравнения: сейчас самый дешевый билет на том же маршруте стоит чуть менее 9 тысяч рублей, и при сохранении указанной экспертом шестикратной разницы перелет на сверхзвуковом самолете стоил бы 54 тысячи рублей, что вряд ли соблазнило бы среднестатистического пассажира даже при существенном сокращении времени полета. Хотя для России, безусловно, вопрос продолжительности пути крайне актуален: есть же разница, скажем, в том, чтобы добраться из Москвы во Владивосток за 11 часов или 4 часа?
Но, уверен Сергей Исаков, вопрос надо ставить не так. По его словам, в России уже есть готовый проект, за которым — будущее отечественной гражданской авиации. Руководитель проекта по разработке Ту-160 «Петр Дейнекин» Валентин Близнюк и Даниил Гапеев, который «делал механизм изменения геометрии крыла», живы и здоровы, и уже готов проект — не просто на ровном месте президент по этому поводу сказал», пояснил эксперт.
— Проект готов, но нет политической воли, и он гораздо более дешевый, чем Ту-144 и Concorde, хотя, конечно и дороже обычного самолета. Учитывая, что у нас 95% самолетов импортных, нам нужен российский самолет — и, как бы фантастически это ни звучало, если будет конкретно воля президента, то первый такой самолет можно будет увидеть через три года, потому что проектная документация готова, — заверил Сергей Исаков.
Перспективный интегральный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет ИС-3 («Стерх»):
«У западных самолетов (Airbus, Boeing, Embraer и т.д.) есть основная и резервная система управления самолетом, а у нас с советских времен было три системы — основная, резервная и еще аналоговая. То есть у нас критерии безопасности выше, а требования по определению жестче, чем у американцев, европейцев, бразильцев, канадцев и так далее.
Есть несколько показателей рентабельности самолетов, большинство очень сложные, но самый доступный критерий для обычного «не авиационного» человека — это расход топлива на пассажиро-километр. По этому показателю на сегодняшний день самым экономичным самолетом в мире является A320 — у него расход топлива 18,5 г на пассажиро-километр (у аналогичного Boeing-737 — 20 граммов, у моего любимого самолета Ту-204 — 21,5 грамма, а все остальные — еще выше), и он везет до 180 пассажиров. У нового российского самолета, о котором мы говорим (а он не просто существует — он уже прошел все аэродинамические продувки и все расчеты), расход — 12,5 г на пассажиро-километр, и он везет не 180 пассажиров, а до четырехсот! Почти на 30% экономичнее «аэробуса» А-320!» — рассказал эксперт.
Сергей Исаков: мы можем потеснить «боинги» — была бы государственная воля
